2017年12月第一艘装满日系汽车的滚装船缓缓驶入斯里兰卡南部海岸，甲板下方，码头工人阿桑拍了拍缆绳，回头冲船长说：“三分钟，放缆。”船长点头，只回了一个字：“快。”这一幕，才算正式揭开汉班托塔港重生的序章。
时针往回拨到2004年12月。那年印度洋海啸突袭，南部沿岸几乎被夷为平地，汉班托塔镇盐田化作废墟，死亡数字让全国沉默。地方财政本来就被内战掏空，再加上天灾，斯里兰卡成了典型的“空口袋”，政府账簿上只有债务而没有弹性。
2005年，拉贾帕克萨在大选中胜出，他翻着内阁递来的灾后重建报告，盯着南部那片海写下“深水港”三个字。他明白，同样是海岸，卖盐终归有限，若能让远洋货轮停靠换装，价值将成倍放大。于是“马欣达愿景”浮出水面：汉班托塔港与科伦坡港双港联动，构建印度洋节点。
融资成了第一道坎。斯里兰卡先后敲开美国、印度、日本以及世界银行大门，却只拿回一沓礼貌而冰冷的评估报告。原因简单：国债率高达80%，没人愿意做“黑洞”接盘侠。2007年，中斯谈判落定，由中国港湾、水电水利建设联合承包，一期工程于当年10月31日开工。
5年过去，港池、航道、8个10万吨级泊位拔地而起；2012年6月，汉班托塔港开始对外试运营。然而港口空有泊位却缺少配套，补给、仓储、铁路全部滞后，船只宁肯多跑200公里也去科伦坡。四年连亏3亿美元，赤字把危机数字化。
2016年，斯里兰卡外汇储备跌破警戒线，政府只好对外转让股份。消息一经走漏，20多个国家立刻跟进，文件传真塞满外交部传真机。美国开价千亿美元，不仅要股权，还想要长达40年的经营主导权；印度要求增加军事补给条款；日本提出分步注资但保留否决权。条件看似诱人，却都带着附加政治锁链。
中斯谈判桌上，没有外航背景调查，也没有军事附加条款。中国只抛出两项承诺：投入11.2亿美元接盘70%股权；再租用周边1.5万英亩土地建设产业园，期限99年，用于港口配套与制造业集群。2017年7月，维克拉马辛哈总理向国内议会通报：“我们要的是发展，而不是把主权挂在橱窗里展示。”
舆论旋涡随即炸开。西方媒体将汉班托塔港称为“珍珠链”的新珠子，指责中国“债务陷阱”策略；印度防务分析师甚至推测这里会停靠潜艇。斯里兰卡街头爆发抗议，一些农民担心失地，大学生担心就业。“如果债务翻倍，孩子该怎么活？”标语遍布科伦坡广场。
质疑声未能改变协议。2017年12月，中国招商局港口公司正式接手运营。它照搬深圳蛇口模式：港区内外，全流程物流、保税仓、金融结算、研发中心同步搭建。招聘简章第一条就写明：本地工人优先。两年不到，港口及配套企业吸纳本地就业约9.6万人，阿桑只是其中普通一员。
数据渐渐说话。2019年滚装汽车吞吐量破30万辆；2021年全港综合吞吐量200万吨，比2017年翻了近四倍。中国信贷利息随收入分段偿还，斯里兰卡财政部在当年年度报告中列出数字：汉班托塔项目为国库贡献外汇收入6.4亿美元，成为少数“正现金流”资产。
再看所谓军事化。港区门禁系统由港警值守，中国籍工程师只负责机械设备，未出现军装人员。一名英国航运杂志记者两度暗访后，在文章结尾写道：“这里的中国人只谈装卸效率，对导弹话题毫无兴趣。”
印度方面则选择另一种姿态加入竞争。2020年，印度机场管理局以20亿美元租下汉班托塔国际机场40年运营权，尝试对冲中国在港区的存在。事实上，这座机场与港口之间相距12公里，货场铁路已经接轨。看上去，两国资本在同一条链条里各展拳脚。
2022年6月，斯里兰卡爆发债务危机，政府一度濒临破产。外界又把矛头对准汉班托塔港。但财务报表显示，港口与产业园当年净利润7100万美元，反倒成为填补财政缺口的少数稳定来源。港务局负责人在记者会上端起一杯锡兰红茶，“有人觉得我们在喝苦水，其实是茶叶不够甜。”
如果沿着航线再往西走12海里，可以看到满载原油的VLCC巨轮排成长龙，它们大多从中东驶向亚洲。汉班托塔港刚好位于航道转折点，三小时加油、一天理货、大船再启程，节约的不是时间就是金钱。这种地理红利不能复制，正因如此，当初那张千亿美金支票才被抛在了谈判桌上。
历史常常被数字裁剪。14亿美元建港，11.2亿美元收购，200万吨吞吐，9.6万就业——数字背后是25年内战、9.3级海啸、一次又一次国会辩论。任何看似突然的决定，其实都在风暴中酝酿多年。
港区夜色降临，塔吊灯光把甲板照得通亮。阿桑抬头，远处航标闪着白光。海浪撞在防波堤上，声响闷而有力，像是一种提醒：港口的意义，从来不只在地图上的针脚，而在于一艘艘船愿意靠岸，又能顺利离开。
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